日本"春运"为何无压力国际新闻

中亿财经网 / 国际新闻 / 来源: 作者:NH00013阅读: 2016-02-24
在日本,每逢阳历新年、"五一"黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰,新干线的乘车率甚至达到120%。不过,得益于从地面到空中完善的基础设施网络,日本"春运"的压
在日本,每逢阳历新年、"五一"黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰,新干线的乘车率甚至达到120%。不过,得益于从地面到空中完善的基础设施网络,日本"春运"的压力没有中国这么大。

  日本在国民能买得起私家车前就已建立了完善的交通网络。日本在上世纪实施"所得倍增计划"的时候,建设了一直到现在仍在支持日本经济的基础设施,比如名神(名古屋至神户)和东名(东京至名古屋)高速公路、东海道新干线等。

  1964年东海道新干线开通,这是日本的第一条新干线。如今,新干线基本已经覆盖全国,北到北海道札幌,南到九州鹿儿岛,全都被新干线联系在一起,抵达新干线再换乘地方的轨道交通和公共汽车,基本可以到达各个角落。

  虽然新干线的速度已经很快了,但在快节奏的日本社会,很多人还是愿意乘坐更快的飞机出行。如今,日本全国有82处由国家、地方政府、公司等管理的各类机场,一些远离本土的小岛也建有自己的机场。

  在铁路运输方面,除了时速约为300公里的新干线。其中,城郊轨道交通的最高时速为100公里左右。"城郊"轨道交通的起点一般都在市内环线上,有多个起点。通往近远郊的"城郊"轨道交通,在同一线路上交替开"快车"、"准快车"和站站停的慢车,可使沿途远郊车站和近郊车站抵达市区的时间相差不多。

  各地的城郊轨道交通也形成了一个整体的网络。从理论上说,如果不吝惜时间,无需乘坐新干线,多次换乘之后,乘坐普通的轨道交通也能抵达全国各地。

  每年5月的黄金周、8月的盂兰盆节、12月底到1月初的年末年初,高速路路况都非常复杂。为了缓解拥堵,日本采取扩大道路宽度、增加车线、建设路途相近的平行复线等措施。比如,第二名神(名古屋至神户)和第二东名高速(东京至名古屋)的建设就极大地缓解了名神和东名高速路的拥堵。因为高速路收费也是堵车的主要原因,通过优惠措施大力推广ETC(电子收费系统)也在一定程度上缓解了拥堵。

  行驶在高速路上的长途大巴由于票价低廉,也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更为便宜。例如,从东京到大阪,乘坐新干线需要1.4万多日元(约合760元人民币),但是乘坐夜行大巴最便宜只需3500日元(约合190元人民币),因此不少尚在打工的大学生常选择夜行大巴。

  从上世纪60年代开始,日本政府注重分散工业,避免向大城市集中,增加了农村和地方的就业机会,使得农村劳动者留在地方就有工作机会。由于工业的分散,农民在家门口就有上班机会,无需进城,从而也就不会出现返乡潮。2000年之后,几乎不再存在原有定义的利用农闲到建筑工地等赚钱的打工者。


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